Un coloso que todavía nos desafía

El autor de esta nota, Historiógrafo y Secretario General de la Federación Económica de la Provincia de Buenos Aires, hace un vivo retrato de esta traza ferroviaria, describiendo en profundidad la realidad del país: (NOTA I) Por Leonardo Z. L. Tasca.

La construcción del Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano fue de una compañía de capitales franceses, que operó una línea de trocha ancha (1.676 m), de vía simple entre las ciudades de Rosario, Santa Fe, y la estación portuaria de Puerto Belgrano. Este puerto ubicado junto a la ciudad de Punta Alta, en la provincia de Buenos Aires, también alberga la base naval principal del país. En aquel entonces, la localidad pertenecía al partido de Bahía Blanca.

La idea original de construir esta línea era poder enlazar los lugares productivos que estuvieran más cerca de Rosario o de Bahía blanca que del distrito federal de Buenos Aires, quitando así parte del tráfico a las compañías de capitales británicos (Ferrocarril del Sud y Ferrocarril Oeste de Buenos Aires). También el diseño auténticamente comercial para cargas generales, quita los argumentos "románticos" de quienes desconocen las verdaderas intenciones de los "visionarios" e inversores, que estaban muy lejos de la formación de pueblos y villorios. Ninguna inversión se hizo con ese criterio, al contrario, la formación de núcleos poblacionales atentabas en ese tiempo contra el negocio, que era llevarse todo lo que hubiera en la pampa desierta, desde las haciendas vacunas, lanar y todas sus producciones, hasta minería, sus derivados y la introducción al interior de manufacturas y abalorios importados.

La longitud era de 797 kilómetros, 60 kilómetros de curvas y 740 en línea recta. Comprendía casi 60 estaciones habilitadas para encomiendas, cargas, telégrafo y haciendas, y su idea constructiva primigenia, fue a instancia del excéntrico empresario porteño Diego de Alvear, cimiento del Jockey Club Argentino, y notable turfman público de su época.
A través de la Ley 4279 del 14 de diciembre de 1903, logra la concesión respectiva. Este tipo de negocios fue una constante en las distribuciones de concesiones para operar líneas ferroviarias. Sin embargo, eran solo obtenidas por conexiones y favores políticos, entre un grupo de funcionarios del gobierno de turno y familias oligarcas portuaria allegadas al poder, aunque el favoritismo siempre fue para la pérfida Albión.

Un negocio típico era conseguir la concesión y luego transferirla a posibles grupos de inversores. Esta traza siguió al derrotero clásico. Por el mes de julio de 1907, de Alvear lo vende a una sociedad de capitales franceses, denominada Sociedad Anónima Compañía del Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano (FCRPB), logrando un pingüe negocio fruto solo del tráfico de influencias y acertados contactos gubernamentales. También es cierto que de Alvear, híper millonario y exitoso empresario, puede haber intuido que no era un proyecto diáfano, sobre todo por el ingente flujo de inversiones, demasiado, de acuerdo a la idiosincrasia vernácula, que es siempre poner poco y sacar mucho. Es verdad que la palpable debilidad estaba en la propia traza elegida y en las dificultades geográficas que había que vencer para su concreción, ahí estuvo su frustración y el proyecto nació con un déficit crónico, casi imposible de solucionar sin la intervención del gobierno a través de subsidios.

Este ferrocarril desnudó las verdaderas intenciones del imperio británico, los ingleses invertían únicamente en trazados para avanzar sobre la pampa ubérrima hacia el puerto de Buenos Aires, trigo, maíz, minería y vacas, es decir, las inversiones eran rápidamente recuperados y obedecían el criterio extractivo imperial. Por el contrario el ferrocarril FCRPB iba a operar sobre zonas agrícolas y ganaderas y marginales con poca producción, casi desiertas. Además también quedó claro que el pasajero era "un producto" secundario, casi inexistente en el proyecto total. Aunque era el argumento principal y agradable para logar las concesiones "trasladar gente y fundar pueblos". (CONTINÚA).